财讯：公交都市“大师谈”｜TOD的范本：轨道上的东京

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在经济、虚拟现实等新技术、共享新理念的日新月异的今天，城市居民的工作、生活、娱乐、出行方法也在悄然变化。 世界城市和交通计划、政策制定和城市管理也发生了变化。 这些变化既涵盖tod开发、公共空之间、街道设计等地区政策，也涵盖“人居iii”(habitant iii )等全球议题。 不管技术、思潮和政策如何进化，关注普通人的日常生活和未来抱负仍然是当前国际城市和交通规划圈提倡的主流。 为了与现在的国际城市共享交通计划的新趋势，近距离地与国际专家交流，世界资源研究所采访了一系列巴士城市行业的专家，构成了“巴士城市大师谈话”系列。 本文来自日建设计首席会计师横尾茂、日建设计全球运营中心北方地区总经理王嘉和，首先分享了东京的经验。 在中国，很多人口持续聚集在城市，形成了城市住宅、交通等行业的巨大刚性诉求。 无论是利用新城开发还是旧城再开发，都将不同的收入人口、就业和增长机会聚集在轨道或大容量高速巴士站周边，形成面向巴士的城市开发(简称“tod”)，许多城市填补了公共交通基础设施建设资金的缺口，经济增长 在日本，随着城市产业向服务业的转变升级和城市白领的大量出现，不仅满足了需求，而且对公共服务设施的完备性和文化生活的多样化提出了更高的要求。 更多的tod项目从以前传来的高密度、高混合度的建筑形态的公式化中跳下来，朝着更微细化和异质化发展。 从这种“人性化”的诉求出发，在设计、行业定位和协调管理机制中，东京东急田园都市、涩谷、六本木、东京站丸之内地区和汐留站的再开发、大阪梅田站、京都站等新的tod项目相继发表，成为世界性的地区经 tod的两个开发模式世界资源研究所:涩谷站和田园城市开发是两个不同的tod，这两种类型对中国城市未来的快速发展有什么启示？ 答案:涩谷站再开发和田园城市开发是两种不同的tod开发模式。 涩谷站是中心区的中枢节点型开发，田园城市是郊外居住型新城开发，这两种开发模式有机结合，是东急电铁作为民营铁路企业推进车站城一体化开发的战术(参照图1 )。 图1 .东急电铁tod开发的两种模式 田园城市开发为开发模式a，涩谷开发为开发模式b。 图像来源:日建设计在20世纪50年代末，为了缓和伴随城市化的人口流入，东京沿着从市中心到郊外的轨道，开发了比市中心便宜、环境更舒适、生活方便的各种郊外住宅。 一般来说，站前广场、市街、公园绿地等公共辅助设施由政府负担，委托使用built-transfer(bt )的方法进行建设开发。 但是，由于政府的效率和监督管理的问题，其结果是轨道交通沿线的市道狭窄，站前广场的建设缓慢，商业补助和医疗补助设施落后等，城市基础设施往往很弱。 东急电铁作为城市建设者，很早就投身于与郊外铁路扩建一体化计划的郊外居民区开发，制定了包括生活服务设施和学校等在内的整个地区的计划方案。 以这个整体计划为“蓝本”，丰富培育了50多个土地级整理项目。 最终，东急取得的土地二次开发(房地产开发)的区划面积约占项目整体的30%，通过对这些用地展开“车站+站前广场+商业+文化+住宅等功能”的一体化综合开发，使其他开发者的开发热情 结果，田园都市线沿线的居住人口超过了计划人口的20万人达到了60万人。 轨道建设的立项基础是通过吸引沿线的居民人数，保证稳定的客流。 东急电铁通过上传远郊有名的私立中学和大学校园，增加与上班的潮汐流向相反的客流。 除此之外，东急电铁还在枢纽车站周边进行商业文化等功能的开发，牵引假日的客流，最终提高了轨道的运营效率。 由于轨道、公共服务设施的便利，东急开发的高端住宅社区受到富裕的白领阶层的尊敬。 到目前为止，东急电铁开发的房价与其他轨道沿线房价相比，依然保持着较高的水平。 这种轨道建设模式成功的关键是沿线土地开发和轨道建设的一体化统一安排，即通过轨道建设拉动土地上升，利用土地开发收益回馈轨道建设。 民营铁路企业作为土地开发和轨道建设的主体，推进这样的建设(轨道线路和沿线土地开发的一体化)是最有效的。 但是，政府主导的一体化开发也有成功的例子。 例如，横滨市在“港北新城”的开发建设中，实现了政府的公营轨道线路、住宅用地、周边公共设施的一体化计划，改变了公营轨道线路运营上的连年赤字局面，从10年前开始受益，公司的负债也开始减少。 中国城市的轨道建设是公共事业 随着城市生活的人口增加，高速的经济增长、轨道建设的价格也随着经济增长而上涨。 为了回收轨道建设的资金，建立轨道交通和沿线土地的一体化开发，不仅可以改善轨道客流量，还可以促进枢纽站点周边地区的迅速发展。 例如计划中的上海机场联络线、从换乘枢纽向南延伸的地铁16号线、计划18号线的沿线综合开发可以使用东急电铁这样的商业模式。 希望在轨道建设前，比较前期的整体计划和具体的实施措施，展开充分的研究。 中国城市轨道交通运输力和服务质量还在提高空间世界资源研究所:轨道交通在东京居民的生活中发挥着什么作用？ 东京的轨道交通如何吸引中高端收入的人们乘坐？ 比较东京的轨道交通系统，你怎么看中国城市的轨道交通系统的计划设计？ 答:日本在经济高速增长的时间里也经历了轿车爆炸式增长的阶段。 城市道路和高速公路的建设赶不上轿车的增长速度，交通堵塞非常严重。 随着城市中心区地铁建设的加快，地铁和郊区铁路形成了相互直达运行的系统(不同运行主体线路的相互连接对开)，大大提高了城市轨道交通的运输效率和便利性。 廉价、大运输量、速通性、定时性等轨道交通特征得到充分发挥，逐渐被广大民众所接受，成为通勤学校的主要出行手段。 另外，公司负担员工的上班费用(月票)也成为文化，吸引了乘坐轨道交通的人们。 为了稳定客户，铁路企业也提高了月票(通勤上学)的折扣率，进一步提高了轨道交通的采用率。 但是，乘客的增加也会导致车内拥挤度的上升、乘坐舒适度的下降。 田园都市线的高峰时间曾经是250%的拥挤度。 由于发车间隔缩短到极限，东急电铁进行了大量投资，将拥挤度最高的东横线(涩谷-横滨)和田园都市线引流到拥挤度比较低的目黑线，增加了发车次数。 现在，车内的拥挤度明显缓和，达到了日本国土交通省设定的目标值的180%。 日本进入经济稳定期后，很难得到轨道交通设施更新所需的巨额资金。 日本政府使用《特定城市铁路建设促进特别法》，提高轨道票价，储备轨道建设(非征税)基金，建设完成一定时间后，降低票价，可以用票价填补轨道建设资金的缺口。 泡沫破裂后，中心城区地价恢复理性，除了政策支持外，居住功能向城市中心回归的现象非常明显。 东京中心城区的居住人口不断增加 年轻人购买轿车的热情越来越低 依靠高度发达的城市轨道系统和轨道交通网站周边可步行范围内的高密度开发。 换句话说，在城市中心的生活几乎完全可以依赖公共交通，不会感到不便。 在北京和上海坐地铁，乘客非常多，地铁作为“市民的代步工具”，我觉得其认识度已经非常高了。 但是城市中心轨道站点的密度更高，多条轨道线路的换乘枢纽更多(中国城市三条线路以上的换乘站非常少，东京多)，提高中国城市轨道交通的运输力和服务质量空 通过公共空间建设和轨道沿线企业品牌建设，为tod项目提供未来的快速发展灵活世界资源研究所: tod项目在开发中如何为未来的定位变革或扩展提供快速发展预约，如何为设计和计划提供未来的灵活 a :这是一个非常难的问题 轨道交通等城市基础设施和城市功能的一体化融合，可以大幅度提高城市的土地价值，使周边地区迅速发展。 这些都已经非常确定了 但是，如何正确把握各个节点(即tod城市)独特的价值，构建独特的dna是非常困难的。 近年来，公共空间的建设和公共空间的运营管理机构备受瞩目。 日本将各开发主体的开发好处结合城市整体价值，鼓励民间开发者积极参与公共空之间的建设和运营管理，联合政府、非政府组织和大学，共同参与城市建设。 最终，硬件设施的不足在某种程度上可以用软件来弥补 另外，东京涩谷站的tod开发不是独立关闭的，目的之一是提高以涩谷站为起点延伸到郊外的整个郊外线的企业品牌度，用线路整体支撑涩谷地区的扩张压力(图2和图3 )。 图2 .涩谷再开发远景图( 2027年完成意向) 资料来源:日建设计图3 .以涩谷为起点放射的轨道线路。 田园都市线、东横线沿线都有tod开发。 资料来源:维基百科公共和私营部门之间统一协调的轨道公共设施建设和运营管理世界资源研究所:什么是“城市核”？ 如何保证城市核中不同的交通模式、建筑界面在设计管理上的协调性？ 如何比较“公共区域”，如城市核、轨道站大厅、水平人行道系统等，划分责任主体，进行投资、建设和运输？ 答:城市核( urban core )是人行横道组织中的垂直上升装置。 以涩谷地区的再开发为例，城市核与水平穿越互联网相结合，实现了整个地区的无障碍联系。 一般来说，站前广场、水平穿越系统、垂直穿越系统(城市核)等公共功能需要在公共用地范围内处理，但通常由于用地紧张，这些空之间的大小没有什么保障。 对铁路企业来说，轨道相关设施的改造也只能在自己有权的用地范围内实现。 由此，与不同铁路企业的换乘、与周边城市的联系也产生了问题。 为了处理这些问题，更合理地利用城市空之间，在听取学术界专家的意见的基础上，政府、轨道建设者及开发者同意以协商会的形式，跨越轨道用地和民间开发用地配置公共设施。 例如，“城市核”作为公共交通设施，在涩谷I期开发项目中设置在民间开发者的用地上，其建设和运营管理费用由开发者承担。 与开发者的公共设施支出相比，政府以容积率奖励的形式弥补。 另外，开发者还可以利用“都市核”带来的便利，实现商业价值的提高(图4 )。 关于产权接口、管理接口及费用分担的划分，首先通过协议会和开发方针的制定等进行统一管理。 图4 .涩谷未来光项目中的私有地面“都市核” 资料来源:除了日建设计外，tod开发的特点是轨道交通、商业及其他城市功能的融合，轨道交通带来的客流也是商业等其他城市功能的客户。 为了提高商业空之间的价值，提高城市的魅力，吸引越来越多的客流，回游性是重要的因素。 通常800米是可步行范围的极限，超过400米以上会有压力。 因此，在步行圈中，商业、文化、娱乐、办公室等各种城市功能凝结在一起，顺畅的人行横道组织不受欢迎，能够缓解人们的移动压力和无聊感。 图5 .提高分层人行横道系统整个地区的漫游性 资料来源:日建设设计世界资源研究所:地下空之间的商业开发在计划和运营中，如何处理地下商业费用的凝聚诉求和轨道交通的消防等避难要求？ 答案:通常，地下空之间的商业价值是地下空之间和地下空之间，以及地下空之间和地面之间的 例如，涩谷站的车站非收款区域(检票机外区域)与涩谷hikarie大楼地下3层商业空相连。 在非存款区和商业空之间设置了一个公共空之间作为过渡，可以比较有效地将公共空之间和民间开发两个空之间联系起来。 但是，这两个地区的联系在日本的消防法中也有为了防止火灾蔓延的严格标准限制。 因此，这种联系方法通常是不合法的。 为了处理这个问题，在两个建筑物之间设置了缓冲空之间，设置了防火门、排烟避难设施等。 如果发生火灾，两个业主可以共同合作，疏散人群，防止火势蔓延。 因此，这项设计方案最终将在政府批准下实施。 王嘉和，海伦菲(本文来自澎湃情报，越来越多的原始情报请下载《澎湃情报》APP )