财讯：交通规划专家正解“街区制、密路网”

上海，密密麻麻的商品房把道路隔开  ； 刘行喆澎湃资料图 ； 引言作为城市骨骼和血脉的城市网络，随着城市的发生、成长、进化，经历了成长、发育、历史的发展。 城市网络的形态、密度、尺度与城市主导交通方法、政治经济体制、城市规划理念和管理绩效等有极其密切而复杂的关系。 世界上不存在统一的、不变的、绝对科学的网络形态和标准。 街区制、小区制、密网、稀网、小尺度、大尺度、开放性、封闭性等都是相对的，优劣、业绩高低、有无适用也是相对的，因城市、地理、时间而异，所以不能简单模仿，也不能照搬。 此次党中央、国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的一些意见》中确定“( 16 )优化街区网络结构”。 加强街区规划和建设，分楼梯确定新街区面积，快速发展开放方便，尺度合适，补助完整，推进附近和谐生活街区。 新建住宅宣传街区制，几乎不建设封闭住宅小区。 建设的住宅小区和单位大院必须逐步开放，实现内部道路的公共化，处理交通网的布局问题……、“狭窄的道路，密集的网络”确立城市道路的布局理念……等”，中国城市现有的网络 已经严重影响现代城市宜居的生态、健康生活，严重影响城市交通安全方便、比较有效的组织、高效运行等严峻现实提出的，具有非常现实的对比性，使城市和交通健康持续快速发展 因此，本文试图从城市和交通规划专业的角度深入解读“街区制、密网”这个话题，以期有助于正确理解、评价问题、合理讨论和实践。 1、街区制，什么是密集网络？ 东西部城市的网络架构、形态结构、道路尺度等差异受政治经济文化背景和社会管理模式的很大影响。 古代城市社会组织总体上有街区制和里坊制的区别 西方城市从古希腊城邦时代进入公民社会，世俗意识、商业气氛浓厚，社会兼容性和开放度高。 因此，城市网络的结构基本上是小街区、密网(小则20×20米，蒂姆后卫)大则50×50米，米兰) 网络密度高达50~100公里/平方公里！ 即使进入中世纪的宗教统治时代，宗教场所也为了达成对市民的教化而向市民广泛开放。 统治者的私有地(庄园和私人花园)一般在郊外的乡野 因此，我们看到的西方城市老城区的道路网，无论是规则的还是自由式的，密度高，尺度小(或七八米或十米以上，超过二十米的街道少)，形成了完全开放的小街区。 中国古代从秦王朝统一六国，进入了长达2000多年的封建农耕时代。 主导封建礼制的主流意识是国家统一、皇权皇土、重农制商、守土守职，映射到城市社会组织的是里坊制，皇亲家族以坊为己，黎民治坊。 映射到城市网络的布局，干网络是严格符合《考工记》中记载的封建礼制的所谓“九经九纬、经涂九轨、环涂七轨、野涂五轨……”的大致修理尺度，大街区方格网络。 长安城最大的东西横街的宽度其实达到了200米，南北中轴线达到了近150米，其余主街也达到了40-50米。 老百姓用来走驴马的旁路网被限制在里坊里。 宋代以来，我国古代工商贸易逐渐兴起，城市严格的里坊制格局发生了变化。 道路比例大幅减少，网络逐步加密 古代工商比较繁荣的开封、扬州、杭州、苏州等城市网络密度明显增加。 今天我们所说的街区制，实际上是指现代城市和交通规划理论和大致有计划地建设的开放性街道所包围的、不设防的、开放的“街区”方式。 其尺度的大小完全取决于周围道路的间隔大小，即道路网密度的高低。 这次“意见”提出的“街区制”，其实是西方城市(包括日本及中国香港、澳门至上海、青岛、大连、长春、鞍山等殖民统治计划形成的近代史城市)常见的小街区、密网的街区制模式，在国内很普遍 西方现代城市的小街区，密网有两大起源。 其一是产业革命的机械主义至上理念、崇拜机械、崇拜几何、崇拜直线等观念，反映在城市规划设计和建设行业，以纵横直线划分为规则的所有小街区方格网网络模式。 其二是市场经济和土地私有化，只有小道区、高密度网络才能大幅提高街道铺装面积，带来土地开发价值和房地产商业价值的最大化。 世界上最典型的小道区、密网城市有纽约、巴黎、伦敦、巴塞罗那等，其网络密度均达到14~18公里/平方公里，纽约达到20公里/平方公里以上。 日本城市的网络密度为什么这么高？ 二十年前，我第一次访问日本，询问过名古屋市计划局局长。 得到的答案很清楚。 一是学习中国古代长安的模式。 二是为了使面向街道的铺装面积最大化。 日本奈良(古代称平城京)的城市道路网布局是中西文化结合的典范，其干网系统参照中国都干网模型布局，分支网参照西方商业社会的小街区、密网模型布局。 2 .大院制、大街、稀薄网络的由来及其影响中西方不同的政治经济体制、文化背景和计划理论背景产生了现代西方城市网络形态结构和密度尺度的巨大差异。 中国自1949年以来实施了40多年的计划经济，就业组织的安排、居住福利分房、生活计划的供给都由“单位”负责，大院的划分、大墙围、住在前店后，骑自行车走，全部解决！ 这样，形成了大机关、大学、大公司、大部队的大单位、大院制模式。 在计划经济时代，这样的前店后院式的功能布局模型反而平安无事！ 因为在当时的社会状况下，交通诉求最小，是依赖机动性交通的最小布局模式和生活习惯。 计划的网络参照前苏联的道路交通规划设计标准，使用大尺度、大街区、低密度的计划布局模型，与大单位、大院制社会组织完全一致。 在汽车交通诉求最小化的背景下，也没有发生太大的交通问题。 20世纪80年代，随着“文革”的结束，改革开放、计划经济结束，市场经济兴起，土地市场化、就业市场化、住宅市场化、费用市场化、服务市场化，甚至学校、医生等也市场化的情况下，交通诉求分布、出行方法依赖、交通 以人公里、车公里计算的交通诉求总量增加到10倍、几十倍、甚至100倍！ 适合大院制、低交通诉求、低机动性依赖的大规模、低密度网络模式完全不适应市场经济制度、经济增长、人口集中、机动化迅速到来的时代要求！ 阶层单一，密度极低，被各种院墙隔开，天窗百出，脆弱以前传来的道路网难以承担出大院的步行自行车交通安全连续便利舒适的需求，满足市民便利的公共汽车服务展望 如果说，旧市区的大院网络破碎了，旧苏联式的计划做了大尺度，薄网络，在两个时代，两个体制的冲突，总归还是情有可原的。 那么，可悲的是，改革开放后，计划在20年来的市场经济主导下建设的城市新区、新城网络，依然是大尺度、稀薄网络，比很多旧城区的网络密度低，比道路尺度还宽！ 这好像很不可思议，很难解释！ 这其实与30年来城市和交通规划学科的建设、制度建设和社会主义市场经济增长发育过程密切相关。 首先是我国城市和交通规划学科建设的严重滞后。 到20世纪70年代末，中国只有公路桥梁工程学科，不存在研究城市和地区交通特征及其规划、控制、管理的学科。 20世纪80年代初在同济、东南(当时的南京工学院、南工)的少数高中开设了交通工程学科。 原来的城市规划和建筑学科侧重于城市空之间的形态和建筑艺术，对交通也没有给予充分的关注和研究。 其次，30年来城市交通规划理论研究和实践经验取得了长足的进步，但包括城市道路网规划在内的城市交通规划设计技术标准和规范修改严重滞后，大部分沿袭了前苏联的东西。 现行规范标准要求的大城市道路网密度上限也只有7.5公里/平方公里，只有发达国家城市网实际密度的1/3。 30多年来计划建设的城市新区新城网络密度依然严重不足！ 第三，我们的市场经济还是不成熟的市场经济。 城市土地是城市最重要的空之间的资源。 经营城市最重要的是经营城市的土地资源 事实上，土地收益已经成为城市政府乃至中央和省级政府公共财政供给的最大来源。 但是，我们的土地经营基于几乎完全不重复的土地转让和房地产开发，没有确立大部分成熟市场经济国家那样的土地、房地产、房地产、商业等一体化、可持续的财政税收政策。 因此，30年来，我们的城市开发基本上是简单的房地产开发，缺乏有计划规模的薄板化商业房地产、金融房地产、服务业房地产开发。 政府和开发者都只重视土地出让开发当期收益 政府没有把公共财税收益与城市网络密度(实质上是临街商业面积)联系起来。 大部分开发者拿到土地后，必须考虑在政策法律框架内找理由擦球，或者收购当权者突破政策法律框架，减少支路、绿地、公共汽车站等公共设施。 以上多因素叠加的结果直接表现为我们计划新建设的新城区网络密度极低，城市和交通效率极低。 更糟糕的是，一是疯狂掠夺城市土地资源，二是政府公共财政可持续发展极差。 3、为什么提倡街区制、密网？ 街区制、密网、大院制、稀网、形成的不同历史背景、政治经济等起源，以及两种模式对社会快速发展的影响，党中央、国务院表示:“加强街区规划与建设，分阶段新 其重要意义首先不是缓解城市交通堵塞，首先是其经济意义，可以促进城市土地的有效利用，提高土地利用效率和效益，繁荣城市商贸服务，保障公共财政的可持续能力。 其次其社会文化的意义是，越来越多的尺度舒适、开放、兼容，有助于构建附近和谐的生活街区，提高城市活力、质量和民众交流的机会。 第三是交通的意义，第一不是缓解交通堵塞，而是提高公共汽车站网络的通达性和网站服务的覆盖率，提高步行、自行车交通互联网的连接性、便利性，均衡道路交通流的分布，改善微循环交通组织等。 4、街区制，密网怎么推进？ 如上分解，街区制、密网的推进，一是依靠从源头而不是头痛医生的头、脚痛医生的脚。 二是新旧有区别，地产适宜。 三是循序渐进，循序渐进。 破壁是道，微创织。 应该以人为本，充满活力 具体来说，首先尽快改革国有土地出让和相关税收政策，从源头促进土地开发模式的转变，推进街区制、密网。 促进和鼓励公共设施用地共同开发商业地产、金融地产、旅游地等多元化土地的开发。 加快实施适度抑制房地产开发的房地产税、物业税、支出税、交通便利税等多税费改革 其次，加快城市规划和交通规划设计规范的修改，大幅度提高道路网的密度，适当控制道路红线的宽度。 第三，改进城市设计、城市控制性规划的做法，鼓励小街区、密网规划模式，不同性质的地块要用道路(特别是支路)隔开，地块和地块不要用墙粘合。 第四，严格规划审计制度，避免擅自修改规则，擅自取消计划支路。 另外，中央《意见》确认:“新建住宅宣传街区制，几乎不建设封闭住宅小区。” 已经建成的住宅小区和单位大院要逐步开放”，体现了事实上的要求、根据原因时的地产的科学精神。 我认为应该强调的不仅仅是新建住宅，新计划建设的新区新城，特别是新计划建设的高强度开发的中心区、综合枢纽地区、轨道和巴士枢纽周边地区，必须按照街区制、密集网络模式计划建设。 倒不如说是新建住宅区，但不一定需要一个尺寸使用街区制模式。 海外城市周边的新建住宅区也有很多封闭的大院模式。 除了驻扎在城市地区的大学、大机关、大公司、大部队等外，我国大部分城市的旧城区，特别是历史城区的道路网密度，与西方各国的城市相比低很多，但可以说与城市的其他地区相比明显高。 旧市区20世纪80年代以后建设的住宅小区规模不太大(占地面积超过10公顷的大规模封闭住宅小区不太多)。 这些单元不需要拆除墙壁，也不需要开门。 真正需要考虑选择权的是什么样的占地面积远远超过10公顷的大机构、大公司、大学和大部队？ 旧市区的破壁密码分支网可以按门整理，区别处理，计划事前控制、选择实施。 主城内的大公司，这几年大多已经二进三退，在改造的过程中，必须尽量对旁路网络进行加密。 大机关必须带头破墙、打开大门、离开中心地区。 部队机关和高中至少可以将那些宿舍区与职工区或教育区区别开来，通过城市的二级干线道路或支路。 另外，在可能的情况下，应该优先分割单位和单位之间的粘合式隔壁，改变为城市支路，通过断线线路，疏通毛细管。 另外，必须着力推进的是修路、拆除违章建设、减少路边停车，特别是违章停车。 5 .南京老城区网络加密的成功实践南京是著名的国家历史文化名城，六朝古都、十朝都，老虎躺在龙蟠、山水城林，明故宫、朝天宫、天妃宫、总统府等大院都是不可移动的文物，紫金山、玄武湖毗邻南京市全城 南京也是国家最重要的科学教育文化中心之一，南大、东大、南医、河海、南航、南林、南师大、南工大及中国科学院地理所、古生物所、天文台等知名高等学校、科学研究院封闭院大院都聚集在老城内。 南京又是大军区、大战区所在地，南京军区机关、南空机关、省军区机关大院、省级机关大院、市级机关大院也集中在老城区。 南汽、熊猫、三乐、金城、晨光、旭光等知名大公司集中在老城区。 南京老城区的道路网很容易想到如何断开，残差是不完全的网络！ 到20世纪90年代中期，南京老城区的整体网络密度只有可怜的2.5公里/平方公里左右。 老城内许多地区是广大公共汽车的死角，步行、自行车系统的连续性和便利性极差，长途交通、短途交通、汽车交通、非汽车交通、公共交通、非公共交通等，都聚集在屈指可数的主要干线道路上。 如果汽车保有量只有20万台，高峰时间城市道路将开始出现常态交通堵塞！ 1996年，隶属计划局的南京市交通计划研究所(南京城交院前身)刚刚成立，承担了“三年面貌发生巨大变化”的城市交通最近的建设计划。 他们强烈建议市领导加快城市主干道的建设，同时以消除公共汽车死角、疏通微循环交通为目标，将旧市区的更新和小屋的改造结合起来，同时推进二次干线道路和分支路的建设。 计划部门委托交通所制定《老城区分支路网计划和实施方案》，报告市政府后，得到时任分管城市建设副市长的高度肯定，批准“将城市分支路网加密建设提高到城市交通快速发展战术的高度认知”。 经过近20年的不懈努力，综合采取了上述各项措施，南京老城区整体网络密度从2.5公里/平方公里提高到了8.0公里/近平方公里。 这样的效果是多方面的:第一，大量消除了公共汽车的死角，增加了公共汽车的网络密度和网站服务的覆盖率，创造了公共汽车分担率从1997年开始只有8.2%，到1999年3年迅速提高到19.2%的奇迹。 第二，步行、自行车交通网络明显改善，主干道机的非碰撞减少，交通秩序发生了很大变化。 第三，干线道路的交通压力减轻了，交通堵塞得到了比较有效的改善。 由此，南京成为当时第一个全国畅通工程一等模范城市，之后获得了国家人居环境判例奖。 其实，基于二次干线道路和旁路网络加密的街道商业面积、就业单位、商业税收等大幅度增加，不能低估或忽视。 (本文来自澎湃信息，越来越多的原始信息请下载“澎湃信息”APP )