财讯：交通设施｜缺乏以人为本的细节，何以让采用者遵守交通规则

在日常交通工具中，总是有各种各样的违反交通行为。 例如，汽车随便改变，非汽车采用机动车道，行人不走人行道等。 这是交通控制设施安装错误引起的 现有的交通技术系统缺乏“以人为本”的理念，按照标准规格设计，但没有充分考虑道路录用者的申诉、能力、移动特征，因此道路录用者必须违反交通规则。 以下通过一些实例进行具体分析。 “被迫改变驾驶员”的细节设计在中国城市，频繁随意改变似乎已成为驾驶员的习性。 据全国统计，大约30%以上的道路交通事故是由擅自改变造成的，其中很多是小伤口，但也有汽车伤人死亡的事故。 对此，舆论越来越多的谴责驾驶员，但忽视了道路设计的专业思考。 据笔者介绍，现在我们道路的通行规则和一些交通控制设施的细节问题，怀疑会让驾驶员反复擅自变更，形成条件反射。 情况1 :由于车道扩宽部的标线缺失、交叉路口的车道数不完备等，驾驶员必须擅自改道。 图1的道路是国内常见的道路类型 驾驶员从东向西行驶必须通过交叉路口，交叉路口的东边是两条直行车道，交叉路口的前车道扩展为4条，其中3条是直行车道，1条是右转车道。 穿过十字路口向西走，车道又恢复了两条。 图1 .出入交叉路口的车道渐变的例子图1中的交通控制方法，在车辆从东向西通过交叉路口的过程中，第一次需要进行到达交叉路口前的“二变四”，第二次需要进行通过交叉路口后的“三变二”的两次车道变换。 但是，在“二变四”的转折点上，2车道的标线消失了十几米，然后突然出现了4车道的标线。 这里的细节不能工作，渐变段没有标线诱惑，道路权利不明确，驾驶员只能用推测来评价，容易引起安全上的担心。 小心翼翼的驾驶员有可能在切换点的位置控制车速，以配合车道的变化。 粗心大意的驾驶员往往看哪里容易变化而随便改变。 从某种意义上来说，这条缺少标线的道路提供了驾驶者养成擅自改道的坏习惯的机会。 通过十字路口后，“三变二”的车道变换变得更加困难。 这次转换需要在十字路口内完成。 也就是说，从东边入口出来的3辆车必须在十字路口内挤进西边出口的2条车道。 即使是小心翼翼的驾驶员，也必须面对其他车辆的竞争。 这样的设计，设计成3辆车并行交叉路口挤进2条车道，但车辆通过后，很难在2条车道、压线或道岔的变道上行驶。 从某种意义上来说，经过这个十字路口的司机都需要自由地换两次路。 如果你在这里多年，这种驾驶方法会慢慢变成习性。 情况二:左转车道设置在最右边，驾驶员容易走错车道，擅自改变。 现在，很多城市把左转车道设置在道路的最右边，支持这种设置的理由很多，但对不习惯当地道路环境的驾驶者来说，与日常的驾驶习惯背道而驰，如果在车里突然遇到这样的设置，就无法迅速防止，交通 如果驾驶者遇到这样的设定，就有可能走错路，或者擅自改道进行修正。 图2 .左转车道设置在最右侧时3 :设置租车道左转，驾驶员因转弯时间空之间存在不足而擅自改变。 近年来，国内部分城市对十字路口采取了创新措施，在图3中的十字路口入口设置租道左转。 类似的创新形式还有很多。 这样的设置，驾驶者在足够的时间和空之间没有足够的时间发现和理解其意思，不能按照设计转弯。 错过转弯后可能绕道，擅自改道，插队。 图3 .十字路口入口的街道左转以上的3种交通控制细节所反映的问题不同，但其背后的技术构想相同。 只要道路录用者认真、慎重、负责，任何情况下都有理解标识线的意思，按照要求正确驾驶的能力。 事实上，要精细化设计道路，首先必须知道道路是为谁设计的。 道路交通的迅速发展史，道路采用者的能力有限，部分道路采用者的能力弱等客观因素，促进了车辆和道路的相关新技术、新标准的产生，如无障碍设计、为卡车设置的长纵坡爬坡车道、避险车道等 因此，交通控制的细节设计不能只考虑标准规范，越来越多的人考虑需要考虑的道路采用者。 无论面对什么局面，合理的技术体系都必须切实反映道路录用者的合理期望，同时确保道路录用者有足够的时间阅读、理解交通控制设施传达的意义，进行正确的操作。 行人、非机动车不遵守交通规则的道路设计有点无视道路设计的细节，不仅无视驾驶者，也无视行人和骑手的权益。 很多城市道路都设置了人行道和自行车道，但没有充分考虑道路录用者的申诉和实际录用效果，保证了“有”而不是使用方便。 在图4中，建筑物的出入口和胡同的十字路口的人行道被切断，自行车道也有障碍。 表面上，这些措施是考虑共享交叉区域的道路采用者的安全，但坐轮椅的人不能采用这样分割的人行道，即使是健康人也喜欢走在平坦的机动车道边上。 同样，设置在非机动车道上的减速带也将非机动车道“推出”。 图4 .起伏的人行道和非机动车道相似的详细问题在城市中随处可见。 这些对行人、非汽车不友好的细节设计，一般认为是因为现有的相关标准规范倾向于优先保障汽车的路权，但深入研究现有的标准规范，现在的技术体系是不考虑不同类型的道路采用者共享道路、争夺的问题 现在的技术体系与其说倾向于汽车不如说没有倾向。 这是因为各地的道路建设者、设计者只能自己明确。 如何突破现有的技术体系首先需要明确的问题是现有的技术体系是否在考虑道路采用者。 思考的结论是什么？ 有哪些应该改善的地方？ 现有的技术体系没有充分讨论道路采用者、道路权及道路交通安全的本质，只是规定了如何“做”，为什么没有进行这样的相关推导，工程师们在面临新的问题、新的冲突时束手无策、旧的问题 例如，标准规格规定了道路的标准横截面，详细规定了分隔带人行道的宽度，每个行人站着需要多少宽度，走路需要多少深度，坐轮椅需要多少宽度，轮椅旋转所需的半径是多少 规范标准中过分强调道路标准的横断面等，可以看出有关人员关注的是建设用地的红线而不是道路采用者。 这样的技术体系处理了规范落地的实用性，但显然忽视了道路采用者的重要性。 满足标准往往是员工面对冲突和谴责的障碍，但这样的障碍没有说服力。 道路交通技术的核心是人。 因为这个技术体系不仅体现了道路录用者的行为特征，而且有保障道路上安全、公平、体面道路录用的大体和做法。 无视录用者，缺乏路权概念的技术体系难以应对各方面的申诉，频繁制造安全上的担忧。 不继续区别录用者，不讨论各方面的权益，就不能说是“以人为本”。 20世纪80年代以来，为了满足道路招聘者的诉求，世界对汽车的路况网络区域和路况设计理论进行了比较，对行人和社区诉求的交通安静区域进行了比较，共享街道等，迅速发展了各种工程技术。 各国工程师理解招聘人员群体的一些变化，以及经济的快速发展和价值观的变化引起的旅行者行为的变化，及时研究和形成与之相适应的新构想、新技术和新做法，尽快调整道路标识、标线和信号灯 细分为可靠利用“以人为本”的工具，改变技术想法是改变细节的关键。 细节背后的问题首先是思想差异，进而是技术体系的问题。 不改变思想，不着力迅速发展新思想产生的技术体系，沿着葫芦画葫芦学习发达城市的样子，也经常有漏洞。 整个技术体系的进化才是细节变化的关键，需要时间、耐心、谦虚和事实上的要求。 图5的交叉路口设计与图1类似，有时车道数为2变4，通过交叉路口进入2车道，但图5的道路分别有明确的指示和平滑的连接，被设计成驾驶者可以简单地驾驶，有时间和能力，观察其他意外的状况。 实际上，图1和图5是两种想法的不同 一个是认为驾驶者做不到，完全没有考虑驾驶者的能力，另一个是认为驾驶者的能力有限，需要时间保证。 不同的想法产生了完全不同的技术体系 图5的标识线的详细设置有右转车辆的减速和排列的控制，也有对直行驾驶员的顺利引导。 这些细节的区别看起来想法略有不同，但在实践中是完全不同的两个技术体系。 不考虑驾驶员的能力，或者在实践中无视驾驶员采取措施所需的足够的空之间和时间，就会使驾驶员采取必须做的行为，引起违法或事故，长期以来，道路采用者不尊重道路规则，不再关心标识。 如果道路采用者不重视标识、标线、信号机，就谈不到良好的交通秩序。 规则的比较有效性取决于规则的合理性，只有“以人为本”的规则才能形成有序的秩序。 图5 .荷兰的一个十字路口(纬度5°22'14.11「e52°09'45.48」n，from google earth )图6、图7是荷兰某城市的支路、建筑物停车场出入口的解决方法。 图6的支路在访问集散路时也面临与人行道的碰撞，但碰撞区域被设计为人行道，在颜色和高度上人行道无缝连接，所有的采用者都可以简单地认识人行道具有的优先顺序。 另外，旁路路面被抬起，为了一目了然地知道道路采用者有必要在这里让步，设计成了接坡形式。 图7的停车场的访问类型与图6类似，但增加了自行车道的顺序，表示了骑手的优先顺序。 图6 .荷兰城市街道，支路访问的形式(纬度52° 9'10.31"n 5°22'49.10"e，from google streetview )图7 .荷兰城市街道，停车场访问的形式 图8、图9是国内一点城市参考海外理念改造的 图8是改造后的交叉路口，图中打算从上向下右转的车辆遇到人行横道，遇到交叉路口内的合流。 这是一个多任务视域持续变化的过程，在汇合完成之前，右转驾驶员的正面视域中看不到从下一个十字路口出来的车辆。 等到手忙脚乱的右转车辆驾驶员的视域能看到下一个十字路口。 从这个改造例子可以看出，要实现“以人为本”，驾驶者是如何驾驶的，在右转中视线是如何变化的，能看到什么，看不到什么，这是应该理解的详细内容。 口号，停留在理念上的“人本位”不是真正的“人本位”。 图8 .如国内一点城市参考海外理念改造的那样，图9的道路使用发达国家的路边石延长的方法，方便公共汽车接近停车。 但是，这样的实践看起来对驾驶员和公共汽车乘客很方便，使用了稍微突出的路缘石，没有明确的标志，前后没有标线的诱惑，公共汽车司机能找到这个稍微突出的路缘石吗？ 还是因为没有观察到这个小变化而撞上缘分？ 路边公共汽车候车室和乘车点有自行车道，公共汽车来了。 坐巴士的乘客和乘客都很着急的话，会不会发生交通事故呢？ 如图9 .国内一点城市参考海外理念改造的那样，在这两个例子中，必须考虑公共汽车的驾驶员和乘客、骑自行车者、右转的驾驶员、行人等。 光靠停留在口号上的“以人为本”，是不能解决运输系统各种各样的人们的很多杂七杂八的诉求的。 形成支持理念思想的技术体系需要时间，需要不留情面地争吵，需要自我反省、谦虚的学习、实践。 细节不仅关系到思想、技术体系，也关系到社会秩序的良好快速发展。 无视细节的道路设计，道路采用者不能遵守规则，最终变得不信任规则，规则的权威度丧失，维持秩序的价格大幅上涨。 对细节的疑问和吵架是撬开旧技术体系的杠杆，书上写的技术复印件需要随着时代更新。 (本文是微信公众平台“交通言研社」)(本文来自澎湃信息，越来越多的原始信息请下载“澎湃信息”APP )