财讯：喊了这么多年，手机为什么还没被“赶”出汽车？

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文魏启扬

来源|智能相对论( id:aixdlun )

手机和车辆到底是朋友还是敌人？

一方面是时任阿里巴巴集团技术委员会主席王坚先生在每年第十届tc大会上反驳了手机互联方案。 “乘客上车使用手机是汽车的耻辱。 ”。

一方面是以苹果、谷歌、百度、华为等为代表的大型科学技术人员分别发表了carplay、android auto、carlife、hicar等系统，为手机和汽车建立联系，不久前的小米4亿人民币战术

我现在有问题。 在未来的智能车中，手机和车的关系到底应该是什么样的？ 两者能共存吗？

明明是“备用轮胎”，手机互联方案的音量为什么按过汽车机器？

陈述(假名)去年年末新买了a4l。 举起车之前我很高兴。 我向往新一代的车系统能带来不同的车的体验，但奥迪有名的mmi车系统让陈述失望了。

“功能菜单多而杂，要调用不怎么使用的功能，必须在车里摸索很久。 ”。

手机的触按交互的叙述非常不适合音频的这种依然使用机械按钮交互逻辑的mmi车的系统，更重要的是，系统内置的导航功能非常弱，声音导航的正确性和

BMWx5的老板伍贝尔(假名)也有同样的烦恼，宝马引以为豪的idrive车的系统升级到了第七代，但伍贝尔显示了idrive的语音交互。 “就像和智力障碍的对话一样，能听懂一半的10句话就好了”。 idrive的内置导航也很难使用，但“设置目的地有门牌号的选项。 ”。

不得已，陈述和伍贝尔放弃了体现企业品牌尊贵的“原始系统”，进入了carlife的怀抱。

实际上，像陈述和伍贝尔这样的业主不在少数，像carplay和carlife这样的手机映射方案也有体验割裂和操作的相互作用等缺点，但矮子中选择将军的，依然比很多企业品牌自带的汽车系统

不可忽视的细节是，根据carplay和carlife的基础逻辑，客户通过数据线或蓝牙将手机连接到车载设备，在车载设备的大屏幕上享受手机导航和相关娱乐应用。 这个方案似乎正在处理客人驾驶场景下的升降机网络的诉求

因此，以carplay和carlife为代表的车网络处理方案只能与汽车和应用层的映射相互作用，不能为车网络提供更深的数据相互作用，说得更直截了当，车网络

但是，现在的现实是，除了carplay和carlife的地位一直稳定以外，华为和小米两大巨头还在继续追加手机测绘方案。

前者发布了hicar系统，宣布今年的合作车将超过120种。 后者出资4亿美元，进入国内最大的第三方车网络企业博特，希望用手机连接车实现“万物智联”的宏伟梦想。

明明是“备用轮胎”，手机互联为什么要推车呢？ 让我们先看看数据集。

据华为预测，截至今年，中国汽车网络连接数将达到6000万规模。 根据前瞻产业研究院的数据，到2025年，中国汽车网络渗透率将上升到77%左右，市场规模将接近万亿级。

这一点在市场上填补了大量的空白，另一方面，如上所述，车辆系统的功能和体验的不足，给手机的互联方案带来了很大的增长空之间。

从更深层次的角度解读，即汽车机器为提高客户体验和汽车网络生态有内生的诉求，结果，手机互联方案的背后是手机制造商千锤百炼下确立的成熟生态，特别是对手机互联方案的响应

从手机制造商的角度来说，通过将手机生态学扩展到手机之外，可以得到更大的形象空。

小米官方发布过这样的数据集。 删除手机和电脑，小米已经连接了2.35亿台设备。 其中不包括手镯、手表、智能扬声器、智能插座……只有车。

因为每个人都知道汽车在物联网时代的地位有多重要，所以在投资博泰时，雷军评论说:“汽车是未来科学技术的重要一环，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”

通过对此进行反推，手机制造商利用手机互联程序上车的愿望也迫在眉睫。

软件定义了汽车，迁移方案能转正吗？

在软件定义汽车的趋势背景下，手机互联方案也实际上很焦虑，深层数据的相互作用能力不足，carplay和carlife这样的应用显然不能定义未来的汽车，因此hicar只是屏幕

在今年4月的春季新产品发布会上，华为现场演示了hicar的实际操作画面。 hicar不仅可以调用车内摄像机进行视频通话，还可以实现疲劳驾驶的安全提示、前碰撞警报等更高级的功能。

华为的理解是，hicar基于鸿蒙系统，是鸿蒙系统的功能模块，但鸿蒙系统的最终目的是像乐高积木一样，自由组合任意的硬件模块，不仅在手机和车之间建立流水线。

这也给汽车网络和手机互联方案带来了新的思考。 随着汽车体系结构的调整和5g技术的升级，汽车和手机的双终端、双生态能共存吗？

实际上，反复升级多次后，百度小车载os和carlife的关系越来越紧密，博泰的“引擎mobile”看起来和hicar一样，但实际上是与其他智能设备连接的入口

例如，现在的小车载os还是产品，但包含在最新升级的小车载中。 小车载os从宏观层面来看是开放的生态系统，小车载os只是其中的一个分支。 还包括智能客舱、carlife和加装的软硬一体设备度镜子。

值得一提的是，度小镜内置了小度语音助手和adas警报系统，定制了车辆限制级别的hmi接口，通过carlife连接车辆，从而可以在车辆接口上采用度小镜的全部功能。 看起来不能“共享”的屏幕在一次连接中产生应用程序的合作。

在双终端重构、双生态共融的未来，车辆和手机会回到原来的起点，也就是说车辆只会在车辆上做该做的事，手机也会不加。 以场景为中心，重视数据，车的生态既可以涵盖手机的生态，也可以涵盖手机的生态。

此时，软件定义汽车的标志在系统级出现完全适合车场景的交互方法、和在车载系统中在应用级出现本地产生的杀手级产品这两个方面进行提示。

前者改变了汽车的形态，成为以前流传下来的汽车和智能车边界的标致。 后者培养客户的招聘习性，增加智能汽车的客户基础。

前者为智能汽车的生态奠定了基础。 后者为智能汽车的生态不断注入活力。

在这一点上，车辆系统具有很大的形象空之间，手机的相互连接也同样可以。

需要注意的是，被定义为软件主导的智能车以非常快的速度升级，创新者的领导能力最多几个月，然后被同行“参考”，认为会迅速达到全领域的普及。

这意味着无论是苹果、百度这样的科技公司，还是使用手机乘车的华为、小米，只要还在路上，都必须全力以赴。 毕竟，在智能车路上，出去是以月为单位的。

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