财讯：国研中心｜从造船大国到船舶强国，中国还需要做些啥

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船舶工业被称为“综合工业之冠”，与钢铁、化学工业、机械、电子等近100个领域相关，对国民经济的迅速发展具有非常强的牵引作用。 现在中国已经成为世界第一造船大国，形成了具有强大国际竞争力的大型船舶公司集团。 年，中国造船业新订单量、造船完成量、现有订单量分别达到3667万载体重量吨、3458万载体重量吨、8931万载体重量吨，全球占有率分别达到43.9%、43.2%和42.8%。 规模提高，中国船舶工业在超大型集装箱船、大型燃气运输船、高端海洋工程装备、自主设计航母建设、深海载人潜水器等行业不断突破。 现在中国船舶公司正走向世界一流的大型船舶公司集团。

一、中国造船公司与世界一流大造船公司的比较

从综合指标的解体来看，中国船舶集团(中船集团、中船重工集团)、长江船业等已经列入世界大型船舶公司集团的名单，但在劳动生产效率等方面与日韩一流的大船企业还有差距。

(一)中国船企业规模特点明显

从造船完成量来看，中国船企业具有相对的特征。 年世界排名前10位的中国占5席，中船集团、中船重工集团仅次于第1位的韩国现代重工集团(参照表1 )。 从产业集中度来看，中国前五家船企的造船完成量在国内占80%，低于韩国。 2019年10月，国务院批准中船集团和中船重工集团进行联合重组成立中国船舶集团。 另外，韩国现代重工集团也宣布收购大宇造船海洋。 两个新重组公司的生产规模不同，日本船企业最近也发表了业务重组，缩小了与中韩公司的规模劣势。

表1年世界第一船企业造船完成量情况

(单位:万载重吨)

资料来源:英国克拉克松企业，中国船舶工业领域协会。

从营业收入来看，中国船企处于领先地位(见表2 )。 中船重工集团近年来增长迅速，居首位，中船集团处于第二梯队的领先位置。 中国船舶集团成立后，营业收入规模将维持在600亿美元左右，远远领先日韩船只企业。

表2世界第一船企业营业收入状况

(单位:亿美元)

资料来源:公司年报( -财政年度)整理。

从资产总额来看，中国龙头船企业的资产规模特征很明显(参照表3 )。 合并前的中船重工集团是第二位的日本三菱重工的1.5倍，合并后的中国船舶集团的资产规模是日韩船企业的3倍以上。 但是，其他中国船企的资产规模依然远低于日韩企业。

表3世界主要船企业总资产状况

(单位:亿美元)

资料来源:公司年报( -财政年度)整理。

从净利润来看，中国船企的特征稳步显现(见表4 )。 中船重工集团排名第一，长江船业，中船集团排名第三、四，这三家船企业近五年保持利润。

表4世界主要船企业净利润状况

(单位:亿美元)

资料来源:公司年报( -财政年度)整理。

总体来看，中国国有大型造船公司的营业收入、资产规模等已经超过了日韩公司，中国船舶集团已经成为世界上第一家船企。 从造船完成量来看，如果现代重工集团和大宇造船海洋合并，成立新公司的年造船完成量的全球占有率与中国船舶集团相同或略高于中国船舶集团。

(二)盈利能力与世界一流的船企同等

从净利润率来看，中国企业的收益水平相对较高。 民营公司长江船业独秀，5年平均净利润率超过15%，中船集团和中船重工集团排名靠前，收益稳定性优于韩国公司(见表5 )。

表5世界第一造船公司净利润率状况

资料来源:公司年报( -财政年度)整理。

从资产负债率来看，中国船企业差异明显，总体低于日韩船企业(见表6 )。 其中长江船业资产负债率最低，连续多年低于50%，年为34.1%； 中船重工集团已经连续两年不到60%，中船集团最近5年平均维持在70%左右。

表6世界主要船企业资产负债率状况

资料来源:公司年报( -财政年度)整理。

(三)劳动效率差异显着

从人均销售收入来看，中国船企远远落后于日韩公司。 第一批是日本船企，人均收入在40万美元以上。 第二梯队是韩国船企，人均收入在26万美元以上。 中国船企业属于第三梯队，人均收入在15-26万美元之间，中船集团仅为三井造船的34.6% (见图1 )。

图1世界第一船企业人均销售额状况 ；  ； 资料来源:公司年报(会计年度)整理。

从人均产出(修正总吨/人)来看，中国船企业和日韩船企业的差别很明显，中船集团只是大宇造船海洋的1/4 (参照图2 )。

图2世界主要船企业人均生产状况

资料来源:公司年报(会计年度)整理。 注:中船集团以成员为单位使用海外高桥造船厂的数据，该造船厂是集团内生产效率最高的。

(四)研发投入强度达到了较高水平

从研究开发费的投入强度来看，中国的船企业超过韩国，部分公司超过日本(参照表7 )。

表7世界主要船企业研发经费投入强度状况

资料来源:公司年报( -财政年度)整理。

二、中国造船公司大而不强的理由

中国大型船舶公司在大而不强、优质快速的发展方面，与世界一流公司有一定的差距。

(1)产品结构的升级受产业基础和辅助能力薄弱的影响

中国船舶的产品结构升级取得了很大的进步，但总体上以中低端船型为主，与日韩船企业的差距很显着。 韩国以油轮、lng船(液化天然气船)、超大型集装箱船等中高端商船为中心，vlcc (超大型原油船)和lng船的世界份额分别达到了72.5%和60.6%。 日本以高质量的节能环保散货船为主，近年来超大型集装箱船、vlcc等中高端产品的比重也在提高。 相对来说，中国公司高科技高附加值船舶的比重明显较低，大型船舶军工公司的利润主要依赖军品，民品的利润下降。

影响产品结构升级的原因:一是产业基础不够。 中国船舶工业快速发展的时间短，技术积累不足，自主大型工业设计软件不足，新船型研发储备少，高端船型开发和设计能力不足等，而且关键零部件和基础材料的研发能力弱，瓶子 二是船舶配套业规模小，竞争力不强。 中国造船规模已经位居世界第一，但船舶配套业竞争力不强，难以满足结构调整的诉求。 数据显示，日本、韩国船舶配套业与造船业规模之比分别为1:2.5和1:2.7，配套国产比例分别从90%达到100%，从80%达到90%，欧洲船舶配套业最发达，规模为造船业的3倍以上。 中国船舶配套业与造船业规模之比为1:6，配套国产比例为60%至80%，配套业缺乏国际知名企业品牌，技术水平与欧洲、日韩差异明显，部分核心配套设备很大程度上依赖于从欧洲、日本进口

图3主要造船国区域造船业和配套业的规模

资料来源:三井住友银行“造船市场状况的预测日系船舶用设备的方向性”年3月

(2)资源配置效率低影响经营效率

一是精细化管理水平不高。 与世界一流公司相比，中国大船企业在造船设施设备上没有明显的差异，基本上建立了以中间产品组织生产为特征的现代总装造船模式，造船效率落后的主要原因是生产组织管理的精细化水平不高，人的财产性能得不到充分发挥

二是产能过剩，盈利能力大幅下降。 从2008年开始，世界船市一直处于低迷状态。 到2019年8月初，全世界现有船队( gt )的比约为10%，创下了过去20年来的最低水平，全世界现有订单量在10年间减少了近60%。 市场低迷和产能供给过剩，对各国造船公司有不同程度的影响。 中国公司除了受到新船价格持续下降、原材料价格大幅上升、船东频繁修改等因素的影响外，消化过剩生产能力带来的巨大财务价格也对经营产生了负面影响，规模以上的船企业的平均利润率已经从2007年的9.4%到年的

第三，全球资源优化配置能力不足。 中国大型船企国际化开始迅速发展，但进展缓慢，长期以来以产品出口为主。 现在，随着“一带一路”的建设，中国的大船企业积极推进国际化战术的布局，但国外的研发、营销、售后服务的布局和国外投资融资中心的建设还处于初期阶段，国外的合并规模相对

(3)数字技术和绿色技术的应用落后于日韩

中国的数字造船还处于起步阶段。 目前船舶制造正在向设计智能化、产品智能化、管理精细化和新闻集成化等方向迅速发展。 日韩等大型船只企业已经在数字造船和智能造船厂等新技术开发应用中处于领先地位。 中国船企业仍处于数字化制造的起步阶段，三维数字化技术设备能力不足，重要的技术环节仍以机械化、半自动化装备为主，基础数据积累不足、新闻集成化水平等突出问题亟待处理

绿色制造有很大的差距。 中国大型船舶企业单位生产能耗、温室气体排放、vocs排放、废物产生量及回收率等技术指标明显滞后。 例如，中国领先的典型造船厂每万元营业收入的综合能源消耗量为0.04吨煤，而现代重工为0.02吨煤，三井造船为0.01吨煤。 另外，日本建设的节能环保新船型处于世界领先地位，超过了国际上通常的零污染、没有粉尘流出的环境保护标准和规范，很受追求绿色航运的船东欢迎，将来会给中国造船公司带来很大的竞争压力吧。

三、建设世界一流大型船舶公司集团的建议

现在世界船舶产业的竞争越来越激烈。 在中美贸易摩擦加剧的背景下，中国造船公司面临着比日韩两国船企更大的挑战。

(一)政策建议

1 .巩固基础加快提高创新研发能力

一是围绕国际国内诉求，由政府主导吸引实施领域的重大创新专业和工程，推进船舶工业“官产学研用”协同创新，提高产业技术基础、基础性和前瞻性技术研究开发、新船型开发设计等能力，打破瓶颈

二是加大支撑点重要核心配套设备的自主创新和产业化宣传应用，提高中国造船业国产配套设备的装船率。

三是加强先进制造技术和技术应用的支持力度，推进智能造船厂的建设和示范应用。

四是支持领域重大试验验证和检测平台建设，发挥领域协会、科技创新孵化平台等中介机构的作用，加快科研资源整合、成果转化和军民融合的有效利用。

2 .聚焦国内诉求培育新市场

一是加快油、散、集三大主流船型优化升级，同时密切关注国内lng船市场的诉求，扩大中国独自的lng船运力规模，保障清洁能源进口运输，推进国内lng船的订货诉求。

二是加快国内远洋老渔船的更新改造，推进海上浮式平台、深海勘探、海洋资源勘探开发等技术装备的研究开发和应用，加快邮轮、游艇旅游市场的培育和快速发展。

三是结合中国排放控制区( eca )的设立，推进内河和沿海老船舶淘汰更新，完善内河船舶节能减排标准，鼓励内河船舶改油燃气，增加岸电受电设施和尾气解决装置，宣传采用清洁能源

3 .推进合并重组提高资源经营效率

支持中国船舶公司市场化合并重组，降低造船公司重组和退出价格，政府与公司共同做基础工作。 支持中国船舶集团内部资源整合，条件成熟时，作为国有资本投资企业的改革试验，可以加快战术布局的调整，提高国际竞争力。 支持公司开展“走出去”合并重组、国际产能合作和共同研发，提高全球资源整合和利用能力。

(二)对公司的建议

1 .提高核心技术的研究开发能力

一是加大研究开发的力度。 加快主流船型优化和更新换代开发，培育形成企业品牌的新船型，扩大主流船型市场占有率。 市场潜力大、牵引性强、有一定基础的高新技术船型、海洋工程装备及建设，但以依靠海外设计的船型为要点，开展关键技术的自主研发、消化吸收和创新，形成工程化能力。

二是建立新的研究开发体制。 整合内部研发资源，形成技术开发、应用开发、技术改进等多阶段研发系统。 通过建立联合实验室、海外并购等多种玩法，构建全球研发互联网，开展联合创新。

2 .迅速发展先进高效的制造模式

一是应用精益生产理论，引进价值流管理技术，完全精益造船生产设计模式和工程、价格管理系统，构建现代高效船舶制造系统，建设精益造船公司。

二是以全面推进数字造船为重点，推进现有造船生产系统和重要工业装备的智能化改造，实现船舶设计、建设、管理和服务全生命周期的数字化、互联网化、智能化

三是贯彻绿色理念，积极推进产品设计生态化、生产过程清洁化、能源利用效率化、再生资源化，提高替代能源、可再生能源、余能利用等节能环保技术的研究力，提高颗粒物、挥发性有机化合物

3 .提高万物互联数字化技术中的组织变革能力

一是构建平台公司的核心化能力，建立开放共赢的产业生态。 造船公司加强核心产品的控制力，通过投资参股、技术合作、人员交流、业务合作等方法，推进与医院、辅导商、船东、中介机构、资金目的地等产业主体的协同快速发展，交易价格更低，新闻共享高效，

二是利用中国数字网络技术的特点，重构公司内部关系，迅速发展成扁平化组织结构和互联网式管理模式，实现内部有效运作。

三是建立适合新技术快速发展的人才队伍。 要点培养智能制造、大数据、工业网络等技术开发应用和管理人才，建立合作开放的国际人才培养和交流平台。

4 .提高全球资源整合能力

一是积极响应“一带一路”国家快速发展的诉求，加强与国内其他领域公司的合作、联盟，“走出去”中国船舶行业的装备、服务、技术和标准。

二是结合自身的业务诉求和国际化现状，加快全球网站的整个布局，形成面向全球的营销售后服务互联网。

三是聚焦研发设计、企业品牌、人力资源等短板，扩大海外并购与合作交流，加强资本、资源、技术、管理、人才等全球配置。

(本文是国务院快速发展研究中心公司研究所“具有世界竞争力的世界一流大公司研究”课题组的成果。 课题负责人:马骏、袁东明、课题协调人:项安波、马源、撰文人:马淑萍、阴晴、孙崇波(本文来自澎湃信息，越来越多的原始信息请下载“澎湃信息”app )。