财讯：飞去欧洲：苏伊士战争的爆发与航空时代的到来

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从20世纪50年代前半到60年代初期，欧洲航线存在三井船舶加入欧洲航线的大问题。 构成欧洲航线同盟的是以英国为中心的美国、意大利、荷兰、瑞典、丹麦、西德、日本、挪威、法国轮船企业。 日本邮船企业于1952年(昭和27年) 6月、大坂商船于1953年(昭和28年) 2月像战前一样再次加入了该联盟。 但是，与实践门户开放主义的纽约航线同盟不同，欧洲航线同盟相对封闭，几乎不允许新的轮船企业参加。 三井船舶于1951年1952年提出加入申请，均被拒绝。 据《欧洲航线》(朝日情报(东京)，1953年2月17日)报道，为了抗议，三井船舶决定延长纽约航线，开设经由苏伊士返回的地球周航线，1953年部署船只。 因此，联盟内的轮船企业和联盟外的轮船企业的竞争变得激烈，据记录，通过欧洲航线从欧洲运到远东地区的钢材锐减了近7成。 三井船舶为了加入欧洲航线而打上暂时休止符是在3年后的1956年6月。 欧洲航线以外定期航线的票价上涨，但欧洲航线依然反复低价竞争，同盟中的外国轮船企业变得难以抵抗。 在《今天正式签名》(读卖情报，同年6月2日)中，经团连前会长石川一郎作为调停委员，在东京与同盟议长思魏茨进行谈判，承认三井船舶经由苏伊士运河世界一周的航线，但三井船舶作为日本邮船的分包企业停泊在各港口运输 ②分包企业的身份持续时间为5年，是否将三井船舶改为正式会员将在5年后讨论。 ③分包期间，不允许三井船舶下属的代理商存在，日本邮船统一进行货物和人员的集散。 该协议书在6月7日召开的欧洲航线同盟定期大会上正式通过。 5年后的1961年，是否接受三井船舶为正式会员的问题提高了日程。 《读卖情报》在同年2月14日的报道中，以“三人委员会的结论非常微妙”为题，解读了日本邮船副社长有吉义弥出席欧洲航线联盟大会的报告。 三井船舶的问题委托给了三人委员会，但结论还不清楚。 大致意思是三井船舶可以选择两种选择之一。 ①承认三井船舶的会员地位，但关于装载货物和停泊场所的限制不解除。 ②放宽货物装载和停靠地点的限制，但不同意晋升为正式会员 也就是说，三井船舶需要进行“名”(正式会员)和“实”(放宽限制)的取舍。 讨论了欧洲航线联盟提出的条件后，三井船舶选择了①，成为了正式的会员。 《东京朝日信息》在1961年2月18日的报道中通过“三井船舶正式加盟”的文案，介绍了业界对这次三井船舶正式加盟的评价。 业界认为，最近35年，没有其他企业能正式加入欧洲航线联盟，这次三井船舶的加入提高了日本海运界的国际地位。 但是，三井船舶不允许参与从欧洲到马来西亚联系国(现在马来西亚联邦的一部分)和香港的货物运输。 此外，代理商和停靠港的限制也继续存在。 以此为代价，三井船舶获得了欧洲航线的独立支配权。 在20世纪50年代中期的欧洲航线上，苏伊士战争(第二次中东战争)的爆发也是一大障碍。 1956年7月26日，埃及总统加梅尔·阿卜杜勒纳赛尔发表了苏伊士运河国有化宣言。 对此，为了恢复国家的管理，英法打算转移到武力上。 10月29日，以色列攻击埃及，苏伊士战争爆发。 第二天，英法军队前往苏伊士运河。 埃及暂时处于劣势，10月31日美国总统德怀特·大卫·艾森豪威尔谴责英法。 11月7日，在联合国紧急大会上，通过了要求三国军立即撤出埃及的决议案。 12月22日，英国和法国军队完成撤退，以色列军队也于1957年3月4日开始撤退。 同年4月26日，苏伊士运河的航运恢复了 但是，埃及军舰被击沉，曾经无法采用苏伊士运河。 据《苏伊士运河闭塞与日本》(读卖情报晚报，1956年11月2日)报道，数十艘日本船舶正在苏伊士附近航行。 受影响的定期轮船是每月东线和西线运输的三井船舶具有绕地球一周的航线的船舶。 除此之外，日本邮船企业每月走两次欧洲航线，一年走十八次中东航线。 大坂商船也有欧洲航线 如果苏伊士运河不能采用，船舶就必须绕道 横滨和汉堡包的单程行间，经由苏伊士运河是13710海里，但绕道的话是17480海里，往返可以产生约7000海里的海路差，大约需要3000万日元的航海费。 这样运费当然会上升 另外，苏伊士运河关闭后，埃及生产的盐和棉花、突尼斯磷矿、中东石油无法运出。 特别是石油运输的中断预计会给各国的经济带来很大的打击。 在三井船舶欧洲航线上航行的“秋叶山丸”正好遭遇了苏伊士战争。 《秋叶山丸》根据空攻击(读卖情报晚报，1956年11月5日)报道，从马赛出发的秋叶山丸于10月31日进入埃及亚历山大港。 由于轰炸开始了，经由苏伊士运河的计划改变了。 11月2日离开亚历山大港前往摩洛哥休达，用休达补给燃料，绕过视野好的地方回国。 幸好船体没有被破坏 乘客中有两个日本画家 苏伊士战争的影响很快出现在运费上。 欧洲航线联盟11月6日决定对绕道情况增加15%的特别费用，并通知货主。 在《好望角旁路，15%增收运费》(读卖信息，1956年11月7日)中，运费上涨的具体实施复印件是:①从欧洲运往远东地区的货物从7日开始按百分比提高运费。 ②钢材在日本的诉求相当大，所以不是百分比，而是以每吨30先令的幅度增收运费。 ③从日本运往欧洲的货物，到11月为止按现行运费计算，12月1日以后按百分比增收运费。 欧洲航线的定期货物运输重新开始，到达了亚历山大港的“相模丸”(日本邮船篇《七十年史》)。 相模丸在欧洲航线开始定期货物运输3年后，于1955年4月在横滨三菱造船厂建成。 20世纪50年代前半叶经由日本邮船苏伊士运河的欧洲航线的货物运输业绩，以每年20万吨的速度增长。 如果继续追踪20世纪50年代在欧洲航线上发生的三井船舶欧洲航线加盟问题和苏伊士战争问题的相关报道，在第二次世界大战前的情报报道中就没有被关注的乘客了，可以看到货物会成为关注的焦点的巨大变化。 战前的欧洲航线对观光热潮起到了很大的作用，但第二次世界大战后的欧洲航线不再承担运送旅客的功能。 虽然乘客不再热闹，但欧洲航线作为货物航线的性质增强了。 据1954年9月25日的《读卖情报》晚报报道，吉田茂首相在约50天内访问了加拿大、法国、德国、意大利、梵蒂冈、英国、美国7个国家。 正如“明天早上从羽田机场出发”的标题所示，这次旅行不是船舶之旅，而是飞机之旅。 战败6年后的1951年8月，日本航空空企业成立了，但航运和设备等委托给了美国西北航空空企业。 3个月后的11月，东京札幌、东京大坂、东京大坂福冈的日本航空空的定期航班开业了。 1953年10月，旧日本航空空企业解体，成立了新日本航空空企业。 1954年2月，日本航空空的第一条国际航线，东京-旧金山航线开通，战后的日本迎来了飞机时代。 在还不知道三井船舶的问题的1955年11月，运输省为了处理加盟问题，派遣了海运调整部长去伦敦。 据悉，“运输省放手处理问题”(读卖情报，同年11月25日)可能会对预计明年签署的“日英通商航海条约”的缔结带来坏影响，因此政府派遣了官员。 但是，无视当时的背景，是具有时代象征意义的报道。 换言之，为了处理欧洲航线的问题，谈判者用空运输到伦敦。 以交通工具的速度，船舶完全无法与飞机抗衡 1954年2月从国际航班第一次出发(日本航空空史编纂委员会编《日本航空空史》，昭和战后编，1992年9月，日本航空空 但是，根据这本书，在第一班乘客21人中，只有5人买票上车了。 第二次航班只坐一个大人和一个孩子，还比不上收益。 草创期的苦难情况，之后也持续了很长时间。 到了1960年代初期，日本航空空不仅开通了去美国的航线，还开通了去欧洲的航线。 1960年3月，日本航空空企业和法国航空空企业合作，承担了欧洲航线北线的飞行任务。 第二年4月，欧洲航线南线开始独立飞行。 《读卖情报》在1961年5月17日的“海外邮件”栏刊登了“日本航空空伦敦分企业成立”的小篇幅情报。 该分企业在下个月的北线定期航班开始运营之前，有6名日本员工、16名英国员工负责日常业务。 直达欧洲的航空空时代的到来，意味着欧洲航线客船时代的结束。 日本人的海外旅行于3年后的4月1日自由化了。 《海上新世界:近代日本欧洲航线纪行》、[日]和田博文著、王丽华译、社会科学文献出版社于年11月出版，选择转载被授权、澎湃的信息。 现在的标题是编辑制作的 (本文来自澎湃信息，越来越多的原始信息请下载“澎湃信息”APP )