财讯：注意｜深圳为什么给自行车“让路”了：从效率向“人本”转变

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照片来源:在深圳骑自行车有多不友好？ 在深圳骑自行车上班是什么体验？ ”。 在问题中，84个回答几乎以“清一色”表示“劣等”。 微博上关于深圳自行车道的吐槽只是更多。 说严格的执法和无处不在的罚款，如果还能用这个城市的法治基因来回答的话，不好的道路基础设施只能把深圳“包容”的城市性格化为灰烬——在很多回答中，狭窄、断头的自行车道必须与行人共享道路的不自然。 “深圳缺少自行车道”，当地的官方媒体已经经常成为话题。 数据显示，截至年底，深圳自行车道1440公里，约占公路行驶距离(高速公路除外)的11.2%。 北京、上海的这个数字都超过了90%，但全国大部分城市几乎都达到了20%左右。 今年以来，深圳比较了自行车交通快速发展发表专业计划，在最近征求意见的《深圳经济特区网络租赁自行车管理若干规定(草案)》中再次强调，“加强网络租赁自行车交通基础设施的规划和建设”“道路” 如上所述，深圳被外界认为是“给自行车让路”。 斗争图像来源:摄影网深圳并不是一开始就缺少自行车道 作为深圳立市后改造的第一条路，深南街道诞生之初，“自带”自行车道。 根据资料，1987年，全线贯通的6.8公里长的深南通“设有6车道宽度、自行车道和人行道”。 但是1993年，深圳在改造深南路时，提出了“将人行道的一半改为自行车道，现在从自行车道改为机动车道”，使自行车道“看不见”。 《晶报》采访过深圳几十年的“骑行者”丁德生。 他感到明显的变化是在2000年，他有一天骑上深深的南街时，自行车专用道上的警察突然开始停过去的自行车。 几个月后，自行车道成了机动车道辅助道。 丁德生骑自行车交叉需要半天，原来30分钟的上班路延长到50分钟。 深南街道的一些变化与深圳公路的一些变化几乎一致。 根据时任同济大学城市规划系教授的潘津波研究，进入1990年以来，许多中国城市开始对自行车的快速发展采取限制政策。 随着曾经的“自行车王国”进入汽车化阶段，汽车保有量的指数增长迫使所有城市考虑重新设计道路，曾经混合有自行车、汽车的大街必须改道，必须专门为汽车设置道路。 深圳是其中突出的一个例子 潘津波的数据显示，从1995年到2007年，深圳的自行车交通比率从30%迅速下降到4.7%。 另一方面，从2004年到2009年的5年间，深圳的民用车辆数量从65万辆迅速增加到142万辆。 清除自行车道是这个过程的产物。 当时自行车被认为是汽车快速发展的对立面。 例如，在1985年国务院发布的通知中提出:“大城市为了抑制自行车和私家车的快速发展，必须首先停止对自行车快速发展的激励政策。” 有人在大连等城市呼吁“整修道路不下坡，限制自行车”的口号，也有学者认为应该对自行车征税，促进自行车向公共交通过渡。 同时设置自行车道和人行道是深圳的普遍方法 关于1997年深圳制定的《深圳市城市规划标准和准则》，中国城市规划设计研究院朱文华表示:“深圳市骑自行车出行的人很少，因此本标准建议特区内的部分道路自行车道可以与人行道建设……提高汽车的通行能力。” “高效的图像来源:摄影网“提高通行能力”是城市删除自行车道时最常用的理由。 压缩自行车道的另一侧，汽车道的扩宽正在进行。 公安部道路交通安全研究中心闪光星培指出，从2004年到2004年，中国城市道路面积平均每年增加6.93%，而城市道路距离仅增加4.73%。 在悉尼大学从事交通和健康研究的christopher standen发现，澳大利亚政府每年在运输基础设施上投入大量财政支出，目的是提高汽车行驶速度和缩短旅行时间，但实际上“斯皮 另一方面，重视一部分道路宽度缺乏城市道路计划的整体性，“节约”的时间在其他方面会“付出”。 另一方面，太宽的道路也有可能增加行驶的风险，降低通行效率。 天津大学建筑设计设计研究总院长袁大昌参与了一项研究，发现随着车道宽度减少调整到合理宽度，反而可以约束行驶速度，强制规范驾驶行为，减少超车情况的发生，提高道路通行能力 参与深圳交通的各方都能对这些事情产生共鸣。 据了解，自行车道多与宽1米的人行道共享，在空之间或有时会出现断点，因此容易出现自行车必须在车道旁边的狭窄空之间寻找立锥之地的不满。 深圳的应对措施是更严格的管制措施。 年，面对流入城市的共享单车潮，深圳率颁布了全国最严格的《禁止乘车令》，对违章自行车实施了罚款、禁止乘车措施。 在短短9天内，深圳警察调查了13615起非机动车交通违法案件，其中自行车交通违法案件超过3000起。 从更高的水平来看，自行车道的减少培养了市民“一定要开车移动”的意识。 在当地媒体中，本世纪初，许多深圳人把深圳介绍给家人和家人。 "每家都有私家车，是自行车快要消失的城市. " 自行车进一步被汽车取代，越来越多的汽车上了道路，宽阔的道路陷入了无限扩大的恶性循环。 理念图像来源:摄影网的“效率不安”困扰着中国很多城市在最近几十年中迅速发展。 十年前，在讨论“徐行系统”名词时，当时在北京市计划设计研究院工作的李伟指出了不自然的一幕。 “徐行”一词触及一些城市的敏感神经，受到管理者的质疑，为什么要迅速发展“徐行”的交通？ 因为关于交通，每个人都希望能“快点”。 在全国的研讨会上，昆明等城市的代表对如何解释“缓慢交通”也进行了“缓慢”的讨论。 其中，深圳是中国城市“效率”的代名词。 在今年40周年的节点上，这张白纸作图成长的城市受到了很多关于“深圳速度”的称赞——gdp增加了一万倍，常住人口增加了42倍，民间经济、科技创新等其他城市至今仍在追求的行业，深圳齐心协力， 以天为单位的迅速发展速度当然不能错误于道路等基础设施的制约 在深南街道的成长史上，有一集说，去新加坡学习后，深圳重新部署了深南路，整个道路的宽度从原来的60米暴力增加到了140米。 在深圳当地媒体的记述中，这一大步招致了谴责，“之后的迅速发展说明，140米的决定是正确的。 因为深圳发展得太快了”。 但是，在“构建新的快速发展结构，切实转变快速发展方法，推进质量变革、效率变革、动力变革”的要求下，过去的“效率至上”理念不再适用于现有快速发展的诉求。 最直接的理由是过去追求效率的方法可能被解释为效率低下。 李伟指出，“慢线”不仅是“慢线”，而且根据世界经验被广泛解释为“短距离移动方法中最快”。 对深圳来说，在40年的“速度”基准之后，一方面是“三区重叠”的机会，另一方面在住宅、教育、医疗等城市的配套中受到质疑，需要重新定义其基准属性。 修复慢线系统意味着城市快速发展的方向从“效率”向“人本”变化，背后可能会拉动更大范围的变化。 为了找回自行车道本身，深圳也有更多值得注意的复印件。 《深圳特区报》指出，深圳近年来每年都决定在那一年增加自行车道的长度，但自行车道网系统的问题不容易通过简单地延长道路来实现。 在城市规划越来越重视细节的今天，如何停车、如何设置避雨系统并不是深圳的新考试问题。 文案|杨放弃非原标题:《深圳为什么要给自行车“让路”？ 》阅读原文